تغییرات قیمت خودرو سایپا و قیمت خودرو ایران خودرو سه شنبه 22 مهر 99

به گزارش راهبرد معاصر طی ماه های اخیر قیمت خودرو افزایش نجومی داشته است و تغییر قیمت لحظه ای خودرو های سایپا و ایران خودرو موجب افزایش نگرانی در جامعه شده است. راهبرد معاصر در بسته خبری جدید خود تغییرات قیمت خودرو سایپا و قیمت خودرو ایران خودرو سه شنبه 22 مهر  99 را بررسی میکند.

قیمت خودرو سایپا و قیمت خودرو ایران خودرو سه شنبه 22 مهر

 قیمت خودرو امروز سه شنبه 22 مهر 99 اعلام شد که براین اساس قیمت تعدادی از خودروهای داخلی به شرح زیر است:

* محصولات سایپا

سرنوشت «خودرو» پس‌از تعویض داور قیمت

کمیته خودرو در جلسه هفته گذشته خود مصوب کرد که تا زمان مشخص شدن سرنوشت طرح تحول صنعت و بازار خودرو در مجلس شورای اسلامی، سازمان حمایت جایگزین شورای رقابت در پروسه تعیین قیمت خودروهای داخلی شود. محور طرح موردنظر، الزامی شدن عرضه خودروهای داخلی در بورس کالا است، اتفاقی که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو از آن به‌عنوان نقطه عطفی در قیمت‌گذاری یاد می‌کنند.

اینکه چرا کمیته خودرو، سازمان حمایت را جایگزین شورای رقابت کرده، در گزارش دیروز همین صفحه به‌طور مفصل بررسی و مشخص شد دلیل این اتفاق، بهبود شرایط مالی خودروسازان بوده است. این در حالی است که تغییر مرجع قیمت‌گذاری خودرو پرسش‌ها و ابهاماتی را به وجود آورده و در این بین، سه سوال بیشتر خودنمایی می‌کند. پرسش نخست اینکه اگر طرح مجلس شورای اسلامی مبنی‌بر عرضه خودرو در بورس کالا رای نیاورد، تکلیف مرجع قیمت‌گذاری چه خواهد شد؟ آیا سازمان حمایت به کار خود ادامه می‌دهد یا شورای رقابت باز خواهد گشت؟

پرسش بعدی این است که تکلیف بازار خودرو در دوران مسوولیت سازمان حمایت چه خواهد شد؟ در نهایت اینکه جایگزینی سازمان حمایت چه ارمغانی را برای صنعت خودرو به همراه دارد.

پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به وضع فعلی صنعت و بازار خودرو. در حال حاضر خودروسازان از اوضاع مالی مناسبی برخوردار نیستند و به تبع آن، نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را در موعد مقرر بپردازند و از همین رو تامین قطعات از داخل با مشکل مواجه است. در بحث تامین قطعات خارجی نیز به جز مساله تحریم، کمبود نقدینگی نیز بر مشکلات خودروسازان و البته قطعه‌سازان (برای تامین مواد اولیه) افزوده است.

این دو عامل سبب شده تیراژ خودروهای داخلی اولا بسیار پایین تر از ظرفیت تولید باشد و ثانیا پدیده خودروهای ناقص باز هم بروز کند. گفته می‌شود بخش قابل توجهی از تولید روزانه خودروسازان به‌دلیل کسری قطعه، راهی پارکینگ‌ها می‌شود تا پس از تامین قطعات موردنیاز، تجاری‌سازی و راهی بازار شوند. مشکلات تولید اما بازار را نیز متاثر از خود کرده است، هرچند البته اوج‌گیری چند باره منحنی قیمت خودرو دلایل مهم دیگری هم دارد. در حال حاضر بازار خودرو با قیمت‌هایی حیرت‌انگیز مواجه است، تا جایی که گزاف نیست اگر بگوییم کف قیمت به حول و حوش ۱۴۰ میلیون تومان رسیده است.

کمبود عرضه در کنار رشد نرخ ارز و تورم انتظاری، عمده دلایل اوج‌گیری قیمت خودرو به شمار می‌روند و از همین رو بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند آرامش بازار در گرو مدیریت این عوامل است. با این حال، کمیته خودرو تصمیم گرفته برای کنترل اوضاع صنعت و بازار خودرو، دست به تغییر مرجع قیمت‌گذاری بزند و از این راه تولید را بالا ببرد و رشد قیمت را محدود کند. این در حالی است که چند پرسش و ابهام بزرگ در پس این ماجرا وجود دارد و موفقیت آن را زیر سوال برده است.

تداوم رشد قیمت خودرو

اصلی ترین پرسشی که در پی تغییر مرجع قیمت‌گذاری خودرو ایجاد شده، سرنوشت بازار پس از این ماجرا است. آیا قیمت خودروهای داخلی با ورود سازمان حمایت کاهش خواهد یافت؟ به‌نظر می‌رسد پاسخ منفی است، چه در مورد نرخ کارخانه‌ای خودروها و چه درباره قیمت‌های بازار. ریشه پاسخ به این پرسش، در دلیل جایگزینی سازمان حمایت با شورای رقابت نهفته است. به‌نظر می‌رسد کمیته خودرو، سازمان حمایت را که زیرمجموعه وزارت صمت است، جایگزین شورای رقابت کرده تا فضا برای افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها بازتر شود. شورای رقابت اگرچه طی امسال هر سه ماه یکبار مجوز افزایش قیمت خودروها را صادر کرد، اما خودروسازان راضی نبودند و با توجه به رشد هزینه‌های تولید، افزایش قیمت بیشتری را طلب می‌کردند.

از همین رو به‌نظر می‌رسد با واگذاری اختیار تعیین قیمت خودروهای داخلی به سازمان حمایت، درصد افزایش قیمت بیشتری در مقایسه با دوران مسوولیت شورای رقابت، در نظر گرفته شود. به عبارت بهتر، احتمالا سازمان حمایت خساست کمتری در صدور مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی لحاظ می‌کند تا از این راه، نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان بهبود یافته و از بحران مالی فاصله بگیرند.

بنابراین تداوم افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها با سرعتی بیش از گذشته، اتفاقی محتمل است که دامنه آن به بازار هم خواهد رسید. تجربه نشان داده که معمولا هر آنچه به نرخ کارخانه‌ای خودروها اضافه شود، معادل آن یا حتی بیشتر، به قیمت بازار آنها نیز افزوده خواهد شد. همین دو ماه پیش که شورای رقابت قیمت کارخانه‌ای خودروها را افزایش داد، نرخ‌ها در بازار نیز بالا رفت، بنابراین تکرار این اتفاق در آینده و با وجود سازمان حمایت، بسیار محتمل است.

برنده تغییر مرجع قیمت‌گذاری

با توجه به اینکه سازمان حمایت به احتمال فراوان افزایش قیمت‌های بیشتری را در مقایسه با شورای رقابت، برای خودروهای داخلی در نظر خواهد گرفت، طبعا خودروسازان منتفع اصلی تغییر مرجع قیمت‌گذاری خواهند بود. خودروسازان داخلی سال‌ها نسبت به نرخ‌گذاری دستوری معترض و آن را دلیل اصلی زیاندهی هنگفت خود می‌دانند و از همین رو پیوسته به دنبال لغو این سیاست بوده و هستند.

هرچند سازمان حمایت نیز مانند شورای رقابت ذاتا از سیاست‌های دستوری پیروی می‌کند، با این حال خودروسازان می‌توانند امیدوار باشند که با تفویض اختیار نرخ‌گذاری به این سازمان، قیمت‌های مصوب با هزینه تولید تناسب پیدا کرده و افزایش قیمت‌های بیشتری (نسبت به دوران شورای رقابت) نصیب‌شان شود. با توجه به این پیش‌بینی، ورودی نقدینگی به صنعت خودرو افزایش خواهد یافت، بنابراین خودروسازان این فرصت را پیدا می‌کنند که هم تامین داخلی قطعات را افزایش دهند هم روند تامین خارجی را سرعت ببخشند.

وقتی قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با هزینه‌های تولید بالا برود، درآمد خودروسازان از ناحیه فروش افزایش خواهد یافت، بنابراین قدرت مانور بالاتری در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و همچنین تامین قطعات از خارج خواهند داشت. این موضوع به‌طور مستقیم روی تولید خودرو اثر خواهد گذاشت و احتمالا می‌تواند از حجم محصولات ناقص نیز بکاهد.

با بهبود تولید و افزایش سرعت تجاری‌سازی خودروهای ناقص، روند عرضه به بازار نیز سرعت خواهد گرفت که این موضوع در کاهش سرعت رشد قیمت در بازار اثر خواهد داشت، البته اثری کم. این محدودیت از آن جهت است که این روزها قیمت خودروهای داخلی در بازار متناسب با نرخ ارز بالا و پایین می‌شود، ضمن آنکه تورم انتظاری هم بالاست. تورم انتظاری سبب می‌شود خودرو که حکم ناجی ارزش پول را پیدا کرده، در جاده گرانی باقی بماند و بعید است افزایش تولیدهای محدود و گهگاه بتواند مانع توقف آن شود.

سرنوشت قیمت‌گذاری

اما پرسش دیگری که با توجه به تغییر مرجع قیمت‌گذاری ایجاد شده، سرنوشت پروسه تعیین قیمت پس از تعیین تکلیف طرح خودرویی مجلس شورای اسلامی است. طبعا اگر طرح مجلس مبنی‌بر عرضه خودرو در بورس کالا رای بیاورد و با عبور از فیلتر شورای نگهبان به قانون تبدیل شود، قیمت‌گذاری به نظام عرضه و تقاضا در بورس سپرده خواهد شد. در این فضا البته ممکن است سازمان حمایت همچنان در مقام قیمت‌گذار باقی بماند و نرخ پایه خودروها را برای عرضه به بورس کالا تعیین کند. در این شرایط اما پرسش اصلی اینجاست که اگر طرح عرضه خودرو در بورس کالا رای نیاورد و قانون نشد، آن وقت سرنوشت مرجع قیمت‌گذاری خودرو چه خواهد شد.

در پاسخ به این پرسش، سه سناریو را می‌توان مطرح کرد. نخست اینکه سازمان حمایت به کار خود مبنی‌بر تعیین قیمت خودروها ادامه دهد، که اگر این اتفاق رخ دهد، قیمت خودروهای داخلی هرچند وقت یک‌بار و با درخواست خودروسازان و ارائه اسناد مربوط به رشد هزینه‌های تولید، بالا می‌رود. سناریوی دیگر این است که شورای رقابت باز هم به قیمت‌گذاری خودرو بازگردد. این اتفاق می‌تواند از دو مسیر رخ دهد؛ یا اینکه شورای رقابت از طریق نهادهای قانونی، به قیمت‌گذاری برگردد یا اینکه دولت و وزارت صمت نتوانند رشد قیمت را مدیریت کرده و مانند دفعه قبل، خود شورای رقابت را به قیمت‌گذاری بازگردانند.

سناریوی سوم نیز می‌تواند قیمت‌گذاری در حاشیه بازار باشد، روشی که پیش تر نیز اجرا شده و خودروسازان معتقدند در کنترل قیمت اثرگذار بوده است. این طرح در دهه ۷۰ حدودا ۱۰ سال اجرا شد، اما در نهایت سیاست نرخ‌گذاری دستوری جای آن را گرفت که تا به امروز ادامه داشته است. البته در زمستان ۹۷ نیز وزارت صمت تصمیم به اجرای طرح قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار گرفت، منتها ناکام ماند. حالا اما بعید نیست اگر طرح عرضه خودرو در بورس کالا رای نیاورد، نرخ‌گذاری در حاشیه بازار در راستای خروج خودروسازان از بحران مالی و زیاندهی، اجرا شود.

اتفاقا تا پیش از مطرح شدن عرضه خودرو در بورس کالا، بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را بهترین راه برای حذف دلالی و واسطه‌گری و پایان بحران مالی در صنعت خودرو می‌دانستند. همین حالا نیز خیلی‌ها معتقدند این روش می‌تواند بسیار کارساز باشد، چه آنکه تعیین قیمت کارخانه‌ای خودروها نزدیک به نرخ‌های بازار، اولا ورودی نقدینگی به صنایع خودرو و قطعه را افزایش می‌دهد و ثانیا دلالی و واسطه‌گری را در مسیر حذف قرار خواهد داد.

خودروسازان تاکید می‌کنند که به تبع بهبود اوضاع مالی از ناحیه نرخ‌گذاری در حاشیه بازار، تولید نیز بالا خواهد رفت، ضمن آنکه می‌تواند سطح کیفی را هم افزایش دهد. با این حال دولت فعلا روی خوش به قیمت‌گذاری در حاشیه بازار نشان نداده و باید منتظر ماند و دید اگر طرح خودرویی مجلس رای نیاورد، در نهایت چه تصمیمی برای تعیین قیمت خودروهای داخلی گرفته خواهد شد.

تداوم تولید خودروهای ناقص

در جدید ترین اظهار نظر درباره تعداد خودروهای زمینگیر در کف پارکینگ شرکت‌های خودروساز عادل پیرمحمدی مدیرعامل ساپکو ( تامین کننده قطعات ایران خودرو ) یکشنبه شب گذشته در یک برنامه تلویزیونی از بلاتکلیفی۵۷ هزار دستگاه از محصولات ایران خودرو در پارکینگ‌های این شرکت خبر داد. به‌نظر می‌رسد وضعیت دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا نیز اگر از این بدتر نباشد بهتر نخواهد بود.اما دلیل تداوم تولید خودروی ناقص و دپوی آنها در پارکینگ خودروسازان چیست؟

آن طور که پیرمحمدی می‌گوید هر یک از محصولات دپویی در پارکینگ ایران خودرو به طور متوسط ۵ تا ۶ قطعه کسری دارند و از آنجایی که این قطعات امکان ساخت داخل ندارند تنها مسیر تامین آنها واردات است. البته مدیرعامل ساپکو با اشاره به قطعات ترخیص نشده ایران خودرو از گمرک می‌گوید در حال حاضر ۲۵۰ میلیون دلار قطعات مورد نیاز این شرکت در گمرک است که با ترخیص آنها امکان تکمیل خودروهای ناقص موجود فراهم می‌شود.هر چند امکان دارد که تعدادی از خودروهای ناقص ایران خودرو با قطعات موجود در گمرک تکمیل شوند اما تامین ارز و همچنین سخت شدن واردات دو چالشی است که مسیر واردات را باریک تر خواهد کرد.

البته این همه ماجرا نیست و با توجه به چالش‌هایی که در مسیر شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی نیز قرار دارد به‌نظر می‌رسد در ادامه خودروسازان در تامین قطعات مورد نیاز از منابع داخلی خود نیز با مشکل مواجه شوند.در این ارتباط آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو نیز در این برنامه تلویزیونی تاکید کرده که در حال حاضر هزار و ۲۰۰ شرکت قطعه‌ساز شناسنامه دار در داخل کشور وجود دارند اما از این تعداد نزدیک به ۴۰۰ واحد، یعنی بیش از ۳۰ درصد، در وضعیت تعطیل یا نیمه تعطیل قرار دارند. براساس اظهارات محبی‌نژاد کل نیروی فعال در زنجیره قطعه‌سازی کشور ۵۵۰ هزار نفر است که تعطیل و نیمه‌تعطیل شدن ۴۰۰ واحد تولیدی سبب تعلیق ۱۵۰ هزار نیروی کار در زنجیره قطعه‌سازی شده است.

بی‌تردید یکی از اصلی ترین دلایل در ارتباط با تعطیلی بیش از ۳۰ درصدی شرکت‌های قطعه‌ساز را باید در چالش تامین نقدینگی این شرکت‌ها جست و جو کرد.به گفته محبی‌نژاد، در شرایط فعلی کل مطالبات شرکت‌های قطعه‌ساز از خودروسازان حدود ۳۴ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. البته ۶ هزار میلیارد تومان از این مبلغ چک‌های خرید دین (ضمانت) از اعتبار فعالان قطعه‌ساز است که در اختیار خودروسازان قرار دارد.

اما از این مبلغ ۹ هزار میلیارد تومان به‌عنوان مطالبات معوق سررسید گذشته محسوب می‌شود.با توجه به اظهارات محبی‌نژاد به‌نظر می‌رسد چنانچه خودروسازان نتوانند در کوتاه مدت فکری به حال پرداخت مطالبات معوق سررسید گذشته و در بلند مدت فکری به حال کل مطالبات معوق قطعه‌سازان کنند این مساله تبعاتی را برای آنها به همراه خواهد داشت.